O Yak-36: Especificacións e fotos

A industria aeronáutica soviética - unha fonte de orgullo non só desapareceu do mapa da Unión Soviética, pero tamén os enxeñeiros modernos, que son os herdeiros dos seus antecesores ilustres. Este será discutido sobre o único avión. Este Yak-36, cuxas características serán examinados en detalle xeito.

prehistoria

Por si só, a idea de crear unha máquina voadora única, que tería unha despegamento e pouso vertical, apareceu moito antes da creación do avión e implementado en forma de un helicóptero. Produción da aeronave é un helicóptero propiedades semellantes foi adiada por moitos anos. A principal razón para o atraso no establecemento de tal barco era de que sería a participación de todos os centrais de enerxía foi moi grande, eo poder - de pequeno porte. Como resultado, o caso de impase movido só na década de 1940, cando o mundo viu turbojatos. De enxeñaría e probas na base antes da creación desta aeronave ocorreu nun período de dúas décadas.

autores

Un dos pioneiros neste campo foi o nome Shulikov enxeñeiro de deseño de aeronaves, que en 1947 propuxo o uso dun pico xiratorio especial do turbojet (THD), que foi posteriormente instalado no Yak-36.

Un pouco máis tarde Scherbakov deseño desenvolveu un proxecto e comezou a probar stand nun voo do modelo de avión, que despegou vertical e tivo a á, pero foi equipado con un par de motores turbo rotativos instalados en superficies laterais da fuselaxe. Pero a ausencia do á causou un alboroto no ámbito de ingeniería, que puxo fin á continuación deste proxecto.

Yakovlev Deseño Bureau

O equipo de maior éxito, que estaba involucrado na creación dun plano vertical despegar, foi a OKB-115, a cabeza do que foi o lendario Aleksandr Sergeevich Yakovlev. Este enxeñeiro en 1960 propuxo o desenvolvemento do Yak-104. Neste depósito de aire prevista a instalación de dous motores R19-300 forzado que tivo que ser utilizado como elementos de elevación de propulsión. O seu impulso de 1600 kgf. motor de ascensor debe ser un único motor. Promotores previsto que o peso voando de 2800 kg e 600 kg máquina de reserva de combustible tiña a voar a unha velocidade máxima de 550 kmh e subir a unha altura de 10 000 metros. Neste caso, a distancia de voo sería igual a 500 km, ea lonxitude da era unha hora para dez minutos.

Proxecto Yak-In

(- 5000 kg de empuxe cada) En abril de 1961, o Consello de Ministros proxecto sobre a creación dun único home-bomba cun motor R21-300 par era totalmente preparado. Este xa era o Yak-36. O buque debería ser a velocidade de voo de 1100-1200 km / h, a unha altitude de 1000 metros. O peso no momento da despegamento non debe ser superior a 9150 kg.

Para máis rápida traballar para fóra os sistemas de estabilización e control, probar a funcionalidade dos picos rotativos motor Yak-36 ofertas foron feitas para realizar prototipo probas bombardeiro con motores turbo existentes R21-300, que tería empurrado índice foi de 4.200 kgf. Equipo máquina paralela proporcionada bocais rotativos. Este documento foi publicado en 30 de outubro de 1961.

O desenvolvemento do Yak-36 levou SG Mordovin. Ademais, os enxeñeiros foron implicados: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev Gorshkov.

fluxo de traballo

Unha nova xeración de aeronaves ocorreu nun momento no que o Reino Unido xa podía gabar-se de unha aeronave similar "máis harier", que foi equipado cun motor turbo e dous pares de bicos rotativos. Con todo, os enxeñeiros soviéticos continuou o seu camiño, é un pouco diferente a partir do oeste.

Dado que o obxectivo foi o Yak-36 e como foi equipado con motores, non é de estrañar que os lemes chorro con enorme impulso instaláronse no nariz e cola das pezas da fuselaxe do servidor. Un deles tiña que facer e empurrar para a fronte nun longo post. E todo porque o problema do leme non foi só para controlar o control da aeronave en condicións transitorias, pero tamén ofrece o equilibrio perfecto do barco durante a pair estática. Igual para os motores, que instalaron no nariz da aeronave eo bocal colocado no centro de gravidade do Yak-36.

Características da máquina

A disposición descrita do actuador da aeronave deu na aparición da necesidade de un monociclo chasis tipo de bicicleta con un soporte sobre o nariz e un soporte traseiro de dúas rodas. soportes asa son limpos no sentido oposto ao filtro Yak-36, e dispostos en carenagens. Na capucha script dereito altamente receptor de presión de aire con sensores especiais e ángulos deslizante de ataque. O mesmo proxecto da fuselaxe foi bastante típico para a aeronave daqueles anos: semi-monocoque da fuselaxe foi realizado, e os apoios do á foi equipado con separadores.

seguridade

Desenvolvendo o Yak-36, que aparece no papel fotográfico, os enxeñeiros non teñen unha pista sobre o barco se comporta durante o voo (bloqueos no lado durante o despegue, ou calquera outra forza maior). Neste sentido, para garantir a seguridade do piloto durante diversas situacións de emerxencia chorros fornecen dispositivo de ejeção forzada. Ademais, a aeronave tiña un sistema de control totalmente automático durante a velocidade de voo, tendendo a cero.

produción e probas de aeronaves

Os primeiros catro buques foron construídos na fábrica, situada na Leningradsky Prospekt en Moscova. Unha desas aeronaves serviu de modelo para as probas de resistencia. Na primavera de 1963 sobre un número plan 36 probas foron levados a cabo, destinada a comprobar o grao de protección contra a entrada de motores en si reflectida a cadea de chorro, así como probas de resistencia. Para este fin ataque Yak-36 foi equipado con dúas abas de barreira ao gas, un dos cales foi montada sobre o nariz ea segunda - antes picos turbo.

O segundo coche 37 tendo o número de destino único ensaiadas e despegue. Inicialmente, a altura era de dous pés, e máis tarde, este número xa era de 5 metros. 85 de adestramento Hang emerxentes foron realizados por dous anos. 25 de xuño de 1963 o buque sufriu un accidente: houbo un fallo chasis durante o pouso vertical debido á alta taxa de escorregamento.

Terceira aeronave (tail número 38) axudou a comprobar a eficiencia dos lemes chorro, sistemas de piloto automático e controis situados no cockpit. Promotores foron seleccionadas tal taxa de fluxo de aire que permite que a aeronave a ser estable ao pair e fai que a máquina totalmente controlada polo piloto.

problemas identificados

Como se mostra, o máis difícil foi a posta en marcha dun pouso vertical. Os dous pilotos de probas distintas opinións sobre o plano. Así, o piloto Garnaev cría que a terra debe ser realizada só por tipo de helicóptero, ou sexa, o coche tiña que ser colocado a unha gran altura cunha velocidade condición madurez. Pola súa banda, o piloto Mukhin tiña unha opinión diferente. Dise que o apoio ofrece un rotor de helicóptero, mentres que o Yak-36 esta función nas distintas fases do á garantía de voo e jet gas motor. Polo tanto, é necesario considerar o momento da transferencia do ascensor da á directamente á unidade de potencia. E por que o desembarco debía ser calculada en termos de altura, o que correspondería á altura do movemento nun círculo. Como resultado, estaba seguro Mukhin.

Os ensaios de voo

Pair Yak-36 realizouse na altura de medio metro por enriba do burato, o cal foi cuberto con barras de aceiro. Isto foi feito para reducir o nivel de interferencia dos chorros de gas. Con todo, asegurarse de que o buque é capaz de despegar verticalmente desde a reixa pronto abandonou e cambiou-se nun disco superficie subxacente. E aí reside o problema. O momento en que o tren de pouso rompe lonxe da pista, o avión comezou a tremer violentamente, e cae para o lado. Paralelo a isto, os lemes de gas poder faltaba.

Para determinar a propulsión do motor de aeronaves necesarias para gravar no balance. Deseñadores nos seus estudos progresaron moi lentamente, case no ritmo dun caracol. Ás veces, aconteceu que o avión de gran tonelaxe balance no aire, de xeito que case non obedecer aos mandos do piloto. plan Tame fallou despois converteuse evitar a entrada de gas dentro do dispositivo de fluxo de aire. Isto levou ao feito de que o avión foi presionado para o chan e se fixo administrável.

voo inaugural

O Yak-36, con unha historia de máis dunha década, por primeira vez realizado un voo cheo de 27 de xullo de 1964. Con todo, para levantar a embarcación ao aire Mukhin cumpriu correr e correr, porque ninguén foi levado para predicir o seu comportamento no aire. Moi probablemente, despois esta proba, houbo unha revisión das tres máquinas, que consistiu na instalación de dúas aletas ventrais en cada un deles.

Dous meses despois, houbo a primeira aeronave paira completo. Mukhin tan dominado o coche, mesmo se permitiu xogar o timón nesta época do voo, eo avión permanecía no lugar, sen desvíos.

Todo foi o feito de que era posible realizar voos cheos. Sen embargo, este tivo que traballar duro anos e medio. 07 de febreiro de 1966 Mukhin cumpriu a vertical Take-off, realizado voo nun camiño circular e sentouse nunha aeronave. 24 Marzo realizou unha despegamento vertical piloto, un voo nun círculo e aterraxe vertical. Este día é considerado o aniversario de aeronaves rusas, que ten a posibilidade de despegamento vertical.

Indicadores técnicos

Visto plan tiña unha pequena carga, e, polo tanto, Design Bureau desenvolveu un modelo actualizado da Yak-36m, que, tras adoptar a recibir codificado Yak-38. O novo buque xa estaba un esquema algo diferente, que é moito mellor que a propia probado na práctica.

O Yak-36, as características técnicas dos cales están indicadas a continuación, foi un adianto na aeronave doméstica. Así, as súas especificacións son as seguintes:

• lonxitude do barco - 16,4 m.
• Envergadura - 10 m.
• Altura da máquina - 4,3 m.
• Área de á - 17 metros cadrados. m.
• Peso do recipiente baleiro - 5400 kg.
• peso de despegamento - 9400 kg.
• Motor - 2 x R27V TPD-300.
• Unforced hasta - 2 x 5000 kg.
• Reserva velocidade en altura - 1.100 km / h.
• Velocidade máxima preto do chan - 900 km / h.
• Real teito - 11000 m.
• A tripulación - 1 persoa.
• carga de combate de ata 2000 kg - armas. SD aire-aire R-60m, Nur, bombas.

modelo de educación e formación

Yak-18T foi desenvolvido en 1964. Durante os anos de uso que sufriu algúns cambios, e en 2006 o goberno ruso decidiu retomar a produción a grande escala do Yak-18T (serie 36). Esta aeronave é utilizada en fins de ensino e de formación para a formación de cadetes de escolas de voo.

Yak-18T 36 series ten as seguintes características:

• E establecer o aire de tres láminas serie hélice AB-803-1-C.
• O panel de control sufriu grandes cambios.
• Foi maior alcance de voo real e instalouse tanques adicionais de 180 litros cada un, por valor de dúas pezas.
• Modificada porta no cockpit.
• calefacción reforzado (aquecedor instalado segundo).
• obra de lume está feito de grao de aceiro inoxidable.
• combustible utilizado - gasolina "premium 95".

Esta aeronave foi exhibida en varias aeronaves exposicións internacionais (MAX 2007 e MAX 2009).

Regulamentos establecido que a aeronave debe ser libre de problemas para traballar 3.500 horas ou 15.000 aterraxes sen as restricións de calendario.