HBO 2 xeracións no injector. Equipos de cilindro de gas da segunda xeración: dispositivo, principio de funcionamento, mal funcionamento

Neste artigo, aprenderá os matices de como instalar xeracións de HBO 2 no inxector. En particular, as dificultades que se esperan durante a instalación. Como saben, a segunda xeración de equipos de cilindros de gas está deseñada para traballar con motores de carburador.

Non rastrexa os parámetros do motor empregando multitude de sensores. Cando estea instalado nun motor de inxección, será necesario adaptar o HBO ao sistema de control do motor. Noutras palabras, cómpre usar eses elementos que están presentes na HBO de 4 ª xeración. E agora é hora de descubrir o que necesitas para tal modernización.

Información básica sobre o equipamento do cilindro do vehículo

Como saben, a instalación de equipos de cilindros de gas ten lugar nun coche no que o principal sistema de enerxía é gasolina ou gasóleo. Noutras palabras, obtés un motor de dous combustibles despois da instalación. Para os motores de inxección, o uso dos sistemas de cuarta e terceira xeración é real. Tamén perfecto para a quinta xeración, pero é moi caro. O seu custo é de case dous mil dólares.

E o prezo da bomba de gas, que é o principal elemento do sistema, é aproximadamente a metade do custo de todo o conxunto de HBO. O máis barato é a segunda xeración de HBO, pode, se o desexa, adaptarse a funcionar nun motor de inxección. Verdade, será necesario instalar unha unidade de control adicional para adaptala a un ECU estándar.

Os compoñentes principais dos equipos de cilindros de gas

E agora vexamos o que consiste no conxunto estándar, que se instala nos autos. Os equipos de cilindros de gas non poden funcionar sen un choke especial, co que se reabastece o combustible. Como norma xeral, instálase na parte traseira do coche ou ao lado do pescozo de recheo do tanque de gasolina. No compartimento de equipaxe está montado un cilindro especial, que ten unha forma cilíndrica ou toroidal, depende do conxunto de xeración de HBO 2 que compre.

Os últimos encaixan perfectamente no compartimento de rodas de reposición. Ademais, para o funcionamento normal do sistema de equipamento de cilindros de gas, é necesario instalar unha chave na que está montado o punteiro do residuo no cilindro de gasolina. Tamén ten un interruptor de combustible incorporado (gasolina). Para inxectar o gas no colector de admisión, necesítanse chorros electromagnéticos especiais. Son alimentados baixo unha determinada mestura de gas-aire a presión. A través de mangueiras especiais, entra no colector de admisión. Pero antes diso, é necesario limpar a mestura de gases, para a que necesitas empregar un filtro especial.

Para regular a presión do gas que flúe cara aos injectores, debe usarse un reductor-evaporador. Este dispositivo, que permite reducir a presión no cilindro de gas, ao valor necesario para o funcionamento dos inyectores electromagnéticos.

O principio de funcionamento dos equipos de cilindros de gas

Para controlar o motor que opera nunha mestura de gas, cómpre usar un dispositivo especial. Está baseado nun microcontrolador que recibe sinais de todos os sensores utilizados no motor de combustión interna. Tamén se pode usar (no caso da modernización da computadora de segunda xeración) sistemas de xestión de motores electrónicos que poden funcionar con dous firmware. Se tes un microcontrolador da familia "January" 5.1 instalado no teu coche, podes instalar fácilmente un kit de HBO de 2 xeracións para un motor de inxección.

Todos os sensores necesarios xa están dispoñibles no motor, só precisa cambiar o firmware do sistema de control electrónico. Para mellorar a economía de todo o seu sistema e soportar os estándares ambientais, cómpre adaptar a unidade de control á sonda lambda. O gas, cando pasa pola liña de combustible, limpa o elemento filtrante e, a continuación, entra no reductor. Conéctase ao sistema de refrixeración do motor de combustión interna e funciona como vaporizador de gas.

Ademais, úsase para axustar a presión do combustible. Despois de que o gas baixou a presión, entra nos toberas. É interesante notar que as xeracións HBO 2 do carburador teñen elementos case idénticos cos que se colocan no inxector. Verdade, hai unha diferenza. Os sistemas de gas-globo de segunda xeración non teñen un recheo electrónico tan perfecto.

Procesos que se realizan no sistema

Temos tamén en conta os procesos que se producen no sistema HBO. O anticongelante, que está situado no reductor, dá calor. Debido a isto, o gas quéntase. Comeza a pasar de forma líquida a gaseosa. Ten en conta que no cilindro de gasolina recargas combustible líquido, xa que está baixo unha enorme presión. Entre o reductor eo carril de combustible, no que se montan as toberas, é un elemento filtrante para a limpeza fina. E agora un pouco sobre o que está pasando no recheo electrónico.

O microcontrolador recibe toda a información dos sensores do motor montados no coche. Ademais, analiza a información dos sensores directamente ao sistema de equipos de cilindros de gas. Realizando a análise completa, fai que o manexo do combustible sexa o máis ideal posible. Na unidade de control electrónico hai unha tarxeta de combustible especial, adaptada para traballar en gas. As dúas xeracións de HBO no carburador non teñen un recheo electrónico, polo que ten un consumo de gas moito maior e a fiabilidade é menor. Se engades intelixencia artificial ao sistema, faise máis eficiente.

HBO e sistema de ignición

Entón tes que controlar o tempo de ignición. Como saben, o gas licuado ten un número de octano moi grande, moito maior que calquera outra marca de gasolina. Imaxina, só, o número octano de gas está no intervalo de 105-110. Supoña que hai un motor que só funciona na marca da gasolina AI-80. Se o enche con gasolina de 98 m, sen facer ningunha corrección no tempo de ignición, o motor fallará rápidamente.

Primeiro de todo, as válvulas de escape quemadas. En consecuencia, a potencia do motor cae varias veces. Podemos dicir que é por iso que moitos teñen medo de usar dúas xeracións de HBO, cuxo prezo no mercado é de só 7-10 mil rublos. E a razón é esta. O feito é que a 98 ª gasolina queima moito máis que o 80. En consecuencia, arderá por algún tempo no colector de escape. Exactamente a mesma historia ocorrerá se operas o coche con gasolina, sen facer un axuste do ángulo de ignición.

Ademais, nos motores do inxector, isto conducirá necesariamente ao colapso do catalizador, xa que os gases de escape terán unha temperatura moi elevada. Dende todo o que se dixo, pódese concluír que é necesario compensar o longo tempo de combustión do gas por un inicio anterior. Para iso, é necesario aumentar o ángulo de avance. Se todo está feito como debería, a mestura de gas-aire só se queimará no cilindro do motor, só o combustible queimado irá ao catalizador e ao colector de escape. Por iso, haberá un aumento na eficiencia do motor, unha redución no consumo de gas e un aumento no poder útil.

O indicador da gasto de masa do aire

Comezar unha discusión de que elementos deben ser utilizados no sistema HBO da 2 ª xeración no VAZ, desde o elemento máis caro: o sensor de aire que atravesa o elemento filtrante ata o acelerador. A unidade de control do motor de combustión utiliza as lecturas deste sensor para controlar o funcionamento do sistema de inxección. Con base nos datos recibidos do DMRD, o sistema de control electrónico considera a cantidade de combustíbel que debe subministrarse para a correcta formación de mesturas.

O tempo de ignición máis óptimo calcúlase tamén. O sensor de fluxo masivo só se instala despois do elemento de filtro. E máis precisamente, está situado entre o filtro eo acelerador. É aquí onde transcorre o fluxo de aire limpo, que é consumido polo motor. É interesante notar que este é un dos elementos máis caros da xestión electrónica do motor e do sistema de xeración HBO 2, o prezo do DMRV é de case dous mil rubles.

Dispositivo de DRM

A disposición interna do sensor é unha pequena malla, no medio da que se estira un fío de platino. Este último quéntase a unha temperatura de aproximadamente 700 graos nun curto espazo de tempo. Cando o aire pasa por el, hai un lixeiro arrefriamento do fío. Por cantos graos a temperatura do filamento caeu en comparación co valor de referencia, medíase a cantidade de aire que pasa preto dela. Na saída, o valor cambia de 0 a 5 voltios. Se non hai consumo de aire, o motor está amortiguado, entón a saída do DMRV será exactamente 1 Volt. Se inicia o motor, o aire comezará a fluír a través do DMRV. Canto maior sexa o caudal, canto maior sexa a tensión na saída do sensor.

Sensor de presión de colector de admisión

Pero a instalación da xeración HBO 2 nos motores de inxección é imposible sen a conexión de múltiples dispositivos de control. Os sensores de presión, por exemplo, no colector de admisión, son necesarios para o correcto funcionamento do motor a varias velocidades. Este é o elemento básico que se usa no sistema de control de calquera motor que funcione con gasolina. Será necesario adaptalo á unidade de control electrónico do equipo de gas. Permite calcular a densidade do aire, determinar o seu consumo, polo tanto, optimízase o proceso de formación de combustible e subministración de combustible do motor. Este sensor de presión pode ser unha excelente alternativa para o caudalímetro. Ademais, hai deseños de ECU nos que se utilizan sensores de presión en combinación con caudalímetros. Sen eles, os equipos de cilindros non funcionarán correctamente.

CPAP

Este é un dos elementos que deben estar necesariamente conectados ao sistema de control do cilindro de gas. Esta é unha resistencia alterna, permitindo un cambio de tensión nun determinado intervalo. O sensor está montado directamente no eixe do acelerador e está ríxido conectado a el. Noutras palabras, a válvula de aceleración actúa sobre a resistencia alterna, cambia a tensión de saída segundo o tipo de esforzo que o condutor aplica ao pedal de gas.

Por suposto, antes da operación será necesario axustar a HBO durante 2 xeracións, o inyector debería funcionar nun mapa de combustible completamente diferente do que na gasolina. Cando o acelerador está completamente pechado, a resistencia do sensor é máxima. Pero a tensión de saída ten un valor mínimo. Cando o controlador presiona o pedal do gas, comeza a apertura gradual da solapa. Hai un aumento da tensión e unha diminución da resistencia do sensor. Cando o amortecedor estea totalmente aberto, a unidade de control electrónico recibe un valor máximo de 5 voltios.

Ten en conta que nalgúns coches pódese usar a TCD, na que a tensión na apertura máxima da solapa é mínima. E cando está completamente pechado, é de 5 voltios. A unidade de control electrónico analiza a velocidade de apertura da solapa ea cantidade de ángulo de rotación. Inmediatamente, corríxese o tempo de ignición, así como o aumento da cantidade de mestura de aire e combustible que entra na rampla. Noutras palabras, o esquema HBO de 2 xeracións resulta ser complexo. O inxector, adaptado a el, agrava aínda máis a situación.

Sensor de posición de cigarro

Este dispositivo é necesario para sincronizar o control de inxección e ignición. Algúns chaman ao DSCP dun sensor de sincronización. Alguén incluso o chama un sensor de punto de referencia. Poden utilizarse os tres nomes, son correctos. Sen iso, é imposible instalar unha HBO de 2 xeracións no inxector. Os sinais de saída deste dispositivo son monitores polo ECU do motor. Os datos obtidos utilízanse para establecer a cantidade necesaria de combustible subministrada á cámara de combustión. O tempo de inxección tamén está determinado. Nos motores de gasolina, establécese o tempo de ignición.

No caso de que o axuste do tempo de válvula sexa necesario, o DPCV controla o ángulo de rotación do árbol de levas. Se hai un adsorbedor e funciona, entón o tempo de activación axústase. Os máis populares hoxe son a forma inductiva DCDV. Os dispositivos baseados no efecto Hall raramente se usan . Como entendeu, non é difícil montar unha HBO de 2 xeracións nun VAZ, só precisa mercar unha unidade de control, a maioría dos sensores xa están no motor.

Sensores de temperatura

O sistema necesitará usar dous sensores de temperatura. O primeiro está instalado no bloque de motor de combustión interna. Monitora a temperatura do anticongelante. O segundo debe ser montado no caso do reductor-evaporador. Ademais, o principio de funcionamento dos sensores de temperatura do equipo de redución e anticongelante é completamente idéntico. Toda a información que provén delas, sen fallar, é utilizada polo sistema de control electrónico. Coa súa axuda, corríxense os principais parámetros do funcionamento do sistema HBO da 2ª xeración, para o injector instalado, dependendo da temperatura.

Sonda Lambda

Non é máis que un sensor de osíxeno. Mide a cantidade de osíxeno no sistema de escape do coche. Coa súa axuda, pode asegurar a economía e a comprensión ambiental do seu motor. Tamén corrixe o contido de aire e combustible da mestura que entra na cámara de combustión. E o axuste ten lugar en diferentes modos de funcionamento do motor. Por suposto, sen el, pode montar as xeracións HBO 2 no injector, se pór un emulador especial. Verdade, a festa de "verdes" das túas accións non estará encantada. Tamén perderá unha parte significativa da potencia do motor, reducirá a súa eficiencia, aumentará o consumo de combustible.